理想汽车转型之路：为何搁置纯电计划？

对于东风本田的电动化转型之路有何不同？的话题，我可以从不同的角度进行分析和讨论，并提供相关的资讯和建议。

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东风本田的电动化转型之路有何不同？

2.在电动化、智能化赛道上，路特斯做最坚定的先锋者

2017年以前，中国的新能源汽车市场处于发展初期，对产品的消费补贴是市场的主要驱动力。2018年开始，各类玩家开始涌入，产品供给逐渐丰富，技术也得到了发展，新能源市场迈入“政策主导”的多元驱动阶段。

2021年，新能源市场迎来井喷，渗透率快速提升，配套设施建设同步提速，产品愈发成熟，市场悄然走向“市场主导”的多元驱动时代。到了这个阶段，技术层面的突破与创新，逐渐成为车企最牢靠的护城河。

日前，在由寰球汽车组织举办的一场行业论坛上，多名业内 针对市场驱动下的电动化转型之路进行了探讨。 早在2020年10月《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布之后，就有观点认为，混动市场即将迎来爆发式增长。因为路线图2.0不但没有设置禁燃时间表，更提出了节能车和新能源车并举发展的概念。并指出，到2035年传统能源动力乘用车将全部采用混合动力。

于是我们看到，自2021年开始，广汽、长城、吉利、东风等自主品牌加快了在该领域的布局。尽管业内对于混动技术路线的争取始终没有停止过，但是这依然无法阻止各主机厂纷纷躬身入局，尤其是在见识到了比亚迪DMi系列大获成功之后。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋（上图）表示，汽车技术的变革方向是随着时代和消费者需求而变的，从来没有因为厂商的推广节奏而发生改变。走上前台的品牌、走入千家万户的技术，本质上都是踩准了时代的需要，踩准了消费者的需求。今天讨论所有的技术路线问题，不能离开消费者的需求来谈。

数据是最有力的，根据乘联会统计的数据，去年我国插电式混动汽车（包括增程式）的零售销量为141.98万辆，同比增长160.5%，增速远超整个新能源市场（90%）和纯电动车细分市场（74.2%）。

罗兰贝格大中华区副合伙人庄景乾（上图）表示，插电式混合动力车已成为消费者解决充电焦虑的热门选择。凭借其更长的续航里程、且相比同级别纯电车型相对较低的售价，混动车型也逐渐成为消费者转向新能源的重要选择。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华（上图）表示：“如今，电动汽车、插电混动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车成为社会发展、产业升级和节能减排的符号。其中，混合动力是汽车能源变革的重要实现方式，是节能与新能源汽车多种动力技术路线共存的代表之一，也是新能源时代下满足用户复杂使用需求的重要渠道。

吴迎秋认为，市场的问题必须要交给市场，新汽车的变革也是如此。不论是何种能源形式，什么样的技术跃迁，最重要的是不能脱离消费者的需求。能被市场接受、能被消费者接受的技术路线，就是合理且正确的路线。

面对全球电动化的大趋势，有一家车企走出了一条具有鲜明特色的路线，那就是东风本田 。早在2018年，该品牌就发布了“

放眼未来”的新能源品牌战略，依托强电智混技术为主，短短五年时间内，快速推出十余款电动化车型。

与其他车企以政策为风向标不同，东风本田选择的是一条从用户出发的新能源汽车路线。

清华大学壳牌清洁交通能源中心主任、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金（上图）指出，内燃机和电机混合可以优势互补，具有强大的生命力，混合动力使内燃机更 。正是因为这样的优势，市场对动力单元的认知也从开始简单的“油耗”，延展至如今的更专业的“能效”。

早在1997年，本田就开始了混合动力技术的研发。历经26年的不断升级，i-MMD 率双电机混合动力系统现如今已更新至第四代。不久前，东风本田发布强电智混技术品牌，将该技术提到品牌战略高度。

东风本田执行副总经理郑纯楷（上图）表示，东风本田推出“强电智混”技术品牌，不仅是积极响应 政策，更是对市场的深刻洞察。在“强电智混”技术的赋能之下，东风本田的产品表现出了两个特点——强电和智能，让混动车型无限接近纯电车型。

第四代i-MMD混动系统采用双电机的思路，创新性地设计了一套多平行轴综合传动装置，这样的结构决定了其电机主驱的特点。在日常行驶的几乎所有场景，实现电机驱动，是更接近“纯电”的混动技术。

不同于其他混动技术，本田i-MMD双电机混合动力系统拥有纯电、混动和发动机直驱三种模式，通过强大的动力控制算法，确保电机与发动机 匹配，让三种驱动模式自如切换，能够在任何场景下都能保持 输出。

该系统采用全新开发的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机，空燃比范围扩大，热效率高达41%，在全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元的合理调控下，第十一代思域 e:HEV百公里综合工况油耗只有4.39L。

帅石金主任认为，东风本田的强电智混通过高热效发动机与高功率电动机的结合，实现了高能和节能的 融合，普遍优于市面上的其他混动技术。

北京理工大学电动车辆 工程研究中心特别研究员孙超表示，面对汽车行业的能源变革，“多元化”已成为了能源转型的重要特质，而混合动力正是多元化技术发展的关键体现。搭载强电智混的车型，能够实现更多电驱场景，更高电驱功率和更快电驱响应。

中科院中国发展战略学研究会常务理事、研究员宋承敏也认为，作为混动技术代表，东风本田强电智混兼顾高能与节能，且技术可靠性经过了市场的长期考验，是值得用户信赖的混动技术。

面对当下如火如荼的能源变革，东风本田强电智混已经不仅仅是一场简单的技术实践。放到企业的视角上来看，混动的技术积累与不断深耕，已经让东风本田在电动化实践积累上游刃有余，更为传统车企的能源转型提供了可借鉴的样本。

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在电动化、智能化赛道上，路特斯做最坚定的先锋者

从能源转化角度上来说，我从不认为电动车是中国车市的未来，能量守恒定律决定了电能依然需要很大的其他能源代替，按照国内火力发展巨大的供应量来说，传统燃油车的颗粒物排放只是从排气管转到了火力发电厂的烟囱中。

那么我不禁要发问，电动车真的是中国车市的未来吗？或许真的不是。

我们调查了一组数据，2018年1-7月份火力发电量为28456.1亿千瓦时，达到国内发电总量的74.16%，相比于去年同比提升了2.2%。

这说明什么问题？我们依然是一个火力发电大国，当然除火力发电之外，风力、水力发电方式也以一定量的方式存在，但很明显从去年同比数据上来看，国内用电需求量急剧攀升，但是风力、水力发电站都需要庞大的资金建设来扩展推动，相比之下简单粗暴的使用火力发展能量转化的形式更能满足消费需求。

其实这很可怕，一旦我们所谓的“电动车”发展方向全面落地，数亿台电动车落地跑，在风力、水利发电站没有完全铺设完毕的时候，更加庞大的电力需求量将会继续给火力发电站施压。

大家也都知道，能量的转化是有浪费的，煤炭转化为电能，电能输送会浪费，输入到电池中也会浪费，最后再经电机传导至轮胎上更是有浪费，从能源的根本切入点上来说，我根本不认为发展电动车是我们喊出新能源的发展方向。

这从来都不是环保的初衷，但我们为什么却大力发展了新能源？原因很简单，电动车大家都会造，电池门槛低，但顶端门槛高，最早推出的北汽系列电动车利用率有多低大家也都看到了，目前续航仅为百余公里，甚至不如一些电动自行车。电机生产制造门槛更低，至于电控，基本上大家都会造，但是造得好的不多。

我们之所以发展电动车，甚至某些车企把电动车作为核心发展方向，根本原因是在于“弯道超车”思想的束缚，很明显他们试图通过电动车的方式来弥补过去几十年与资本帝国的差距。

但我们不妨也想想，为什么德国、美国、日本这些拥有顶尖技术的企业，他们没有选择门槛不高的电动车？因为环保以及能源转化浪费，以德国为例，掌握着核心零部件供应商的欧系车企，他们会更认为小排量发动机是最直接有效的驱动能源，不会产生多次浪费，而且做好小排量本身即可。当然这也考虑到了欧盟严格的排放要求，在欧洲根本不会允许大规模的污染排放单位出现，

我们做了调查，欧洲的能源正在发生翻天覆地的变化，西欧增在疯狂的淘汰煤炭能源，2017年随着荷兰、意大利、葡萄牙的官宣，他们彻底淘汰的煤炭能源，东欧德国到目前为止仍然是煤炭消费大国，但他们也在转型，整个2017年欧洲可再生能源发电量增加了12%，而且这一数据还在加剧蜕变。

由此可见，欧洲淘汰煤炭速度很快，因为煤炭污染大，而电动车则需要电力支持，在此前没有可再生能源发展时，欧洲不可能背道而驰生产能源利用率极低的电动车。

还记得2011年日本核泄漏吗？日本此前大力推崇的是核电站发电站，之所以发展核电是因为日本此前遭遇过石油危机，国情决定了他们必须要发展高爆燃能源，所以日本规划了足够多样化的能源布局，截止到2030年，他们会形成核电22%、煤炭26%、天然气27%、可再生能源22%的电力来源。

其实上推20年，也能看出来一点：日本的电力其实组成非常丰富，而且污染本身少。在这种背景下允许当地车企发展新能源车，毕竟他们此前遇到过石油危机，如何解决内燃机的油耗问题是关键，日本车省油是有原因的，而且诸多车企发展混动也是有历史背景存在。

至于美国大亨，我们不想过多赘述，石油永远掌握在美国人手中，他们不缺能源，更不缺掠夺的本性。

分析了几个主流企业帝国的发展之路，在回头看我们的现状，我们真的适合发展电动车吗？从能源角度，从污染角度，从技术角度以及从消费现状上来说，电动车都不会是一个恒定的发展方向。

电动车虽然不直接产生污染，但是对于火力发电大国来说还是会产生诸多的污染，这个污染转移了，它并没有凭空消失。同时我非常赞同北汽徐和谊的那句话：电动车续航过长并不好，一方面降低能源利用率，另一方面没有意义，但对于更多的消费市场来说，续航就是购车的本质，如果一台车上了高速无法保证续航，那么对于大多数人来说它是没有价值的。

但鉴于国内消费者连出门都要带充电宝的消费习惯，你让他开一台续航不明朗的车，这是万万不行的。

而且我们能源储备并不丰富，至少在13亿消费者的分剥下，个人能源拥有量其实极低，在这种情况下，发展高能量能源亦或者再生能源非常有必要。

比如说我们可以发展氢能源汽车，获取方式容易而且污染较少，如果我们将加油站替换成了加氢站，而且车企技术跟上布局氢能源汽车，那么对整个地区来说都是最理想化的状态。但想归想，毕竟企业技术难以跟进，而且替换掉加油站，不知又要动了谁的奶酪。

另一种方向是最大程度的提升内燃机热效率，采用内燃机+电机配合的工作方式，这一路子其实日系车帮我们整理好了，以丰田的阿特金森发动机来说，热效率超过40%，拉动一台自重高达两吨的车，综合油耗可能只要7L，拉动一台1.4吨的家用车，综合油耗可能只要5L，对燃油的消耗量是减半的， 而且排放是更低的。这有助于持续发展，技术壁垒相对不大，突破性能更大。

我更认为，电动车从来都不是发展的未来，至少从能源转化、污染方面来说， 没有发展电动车是正确的方向，虽说每个地区都有正确的发展方向，但电动车从来都不是我们的最终进化状态。

如何电动化转型新生，东风风神给出的答案是“eπ”

导语：这家以跑车文明 的汽车品牌，以电动化的姿态开始进入了人们的视野，并奏响了复兴计划的真正乐章。

“五年了，其实我很激动，但也有一丝紧张。”

2023年3月28日晚，路特斯全球CEO冯擎峰在提前与媒体见面时，毫不掩饰对于一天之后的期待，因为24小时之后，在上海国际 场、全国 的F1赛道上，即将迎来路特斯品牌的75周年华诞——“Lotus Day”。

冯擎峰等这一刻等了五年。

3月29日，夜幕之下，这个源于英国、生于赛道，而今又扎根中国的跑车品牌以标志性的“ 黄”闪耀上海F1国际 场。

而在这场 于中国上海举办的品牌庆典暨赛道嘉年华上，曾经享誉 的Mark I、Eleven、Type 99T三款经典车型，以复刻车的形式亮相，与路特斯Emira、Eletre、Evija一同演绎路特斯从过去到未来始终如一的革新精神。

或许“路特斯”这三个字对许多年轻人来说可能有些陌生，但这个已经拥有75年历史的汽车品牌通过这场盛大的庆典，正在放下以往的辉煌，决绝地告别旧时代，并迈向Vision 80十年复兴计划的下半场。

超越自我的75年

时间先退回到2018年。

那是冯擎峰 提出路特斯Vision80十年品牌复兴计划，即在2028年路特斯品牌成立80周年之际，完成品牌向电动化、智能化的全面转型。

那个时候在新能源汽车赛道，仅仅是听到巨人奋力追赶时撼动心弦的脚步声，但是放在BBA和其他汽车制造商们身上，并没有显得游刃有余。

但冯擎峰已经意识到了，时代的滚滚洪流，已经向着电气化与智能化方向一去不返，但操控与悬挂系统，乃至于外形气动这些，仍就是一辆汽车必不可少而且永不过时的重要组成部分。

而他那句“路特斯将和大家一起迎接汽车行业‘ iPhone ’时刻的到来，实现重构人车关系的愿景，这既是路特斯的使命，也是时代与科技演进的方向”的豪言，更是为五年之后的今天埋下了伏笔。

不过站在时间的节点上回望过去，不可否认，从1948到2023年，路特斯的确走过了一段跌宕起伏的岁月。

1948年，路特斯的创始人安托尼·柯林·布鲁斯·查普曼先生还在伦敦一所大学里面学习结构工程学的时候，用一把电钻以及基础的钣金技术，将一辆1930年的奥斯汀Seven改造成了 台路特斯MK1型汽车，并担任 手参加了比赛。

在英国 场上MK1的表现非常 ，不只让查普曼先生赢得了名气，那句“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方都更快”也成为了 界的名言。

1951年，路特斯 辆场地 诞生，这也是 辆名为“Lotus”的车型。“轻量化”成为路特斯的创新工程设计理念，0-50英里/小时的加速时间仅为6.6秒，最高车速可达90英里/小时。

自此，路特斯品牌正式“入列” 界。在之后的70多年里，路特斯一路披荆斩棘。

据相关媒体统计，路特斯已经拥有——7次F1厂商年度总 、6次F1车手年度总 、81个F1分站赛 、9个勒芒大奖赛分组 、1个印地500大奖赛 以及1个 拉力锦标赛 。

路特斯也一路诠释了“生于赛道，成于驾驶”，致力于打造轻量化、高性能、 率的跑车。此后路特斯推出的每一款车型都体现了其品牌精神，无论是经典的Elise、Exige、Evora，还是全新的Evija、Emira、Eletre。

所以3月29日晚，从停在上海F1国际 场发车格上的经典复刻车型上我们不难感受到路特斯为何能够与法拉利、保时捷并称为“ 三大超跑品牌”。

但正如柯林·查普曼先生曾说过：“先驱的勇气，不止是创新，亦是挣脱过去的桎梏。”

虽然75年来，路特斯在赛场上拥有无数对手，但实际上路特斯的对手只有自己，75年的岁月，路特斯只在坚守一件事，生产更好的汽车，超越前作。在这样的坚守下，路特斯积累了远超同行的技术经验，正是这些技术积累才有了路特斯转型的底气。

与此同时，这家以跑车文明 的汽车品牌，如同七十多年前刚创立之时一样，找到并明确了属于自己的发展方向——大步迈向电动化的新时代，并奏响了复兴计划的真正乐章。

成为“纯电豪华 品牌”

在冯擎峰提出路特斯Vision80十年品牌复兴计划后，路特斯以惊人的速度做出了一系列的转型动作，以3款 品证明转型之路的开始。

如果说，2019年路特斯发布的 纯电动超跑Evija，标志着路特斯将全面转向电动化时代，那么2021年推出最后一款内燃机跑车Emira，就是正式和燃油时代挥手告别。与此同时，当一辆纯电豪华SUV，顶着路特斯的招牌出现在公众面前时，世人已经为之瞩目。

作为 纯电超跑SUV，路特斯ELETRE用跨界的转型昭示着对自我的超越。因为在过去，人们很难想象能拥有一款路特斯的SUV。

作为全球 纯电超跑SUV，路特斯Eletre沿袭了品牌性能美学精髓，继承了路特斯在空气动力学、底盘调教以及轻量化上的革新技术与丰富经验，并 将F1赛道级的 驾控乐趣带到了电动车行业，为用户提供了当下 的纯电驾控乐趣。

所以当驾驶着路特斯Eletre在 加速间体验那份依旧轻盈的操控感觉时，有一点是毫无疑问的——有着75年底蕴的路特斯，成功地将历史变为厚积薄发的推动力。

值得一提的是，虽然全力AII IN电气化，但是路特斯专为驾驶者打造的精神内核仍然没有改变，新时代的路特斯依旧把“驾驶”和“驾驶者”放在最重要的位置。

在“Lotus Day”现场，冯擎峰还发布全球品牌主张“For the Drivers”。

他表示：“在电动化、智能化时代，我们初心不变，渴望为新时代的‘驾驭者’提供 的品牌精神、用户价值和智能体验，为‘For The Drivers’注入全新内涵，成就划时代的路特斯。”

从2022年3月29日进行全球首秀，到2023年的今天，路特斯Eletre已经率先交付给了中国用户。而在未来五年，路特斯更将快速实现Eletre的全球上市与交付。?

就在这短短五年时间，路特斯为我们展示了技术与产品的革新，实现了从传统燃油领域转向电动化与智能化赛道，从跑车向纯电智能生活用车的转型。但随着路特斯Vision 80十年复兴计划迈入下半场，路特斯还将继续奔跑。

“2023年对于路特斯品牌来说是决胜之年。”

在“Lotus Day”上，路特斯中国总裁毛京波表示，“我们将通过实现品牌复兴、打造 产品和推出路特斯标志性的全新用户体验，真正在用户心中，建立起从信任到喜爱，再到欣赏的品牌共鸣。”

首先是产品，从2023到2025年，路特斯计划每年推出一款全新纯电车型，布局更多符合日常驾驶场景的产品，快速形成纯电智能生活用车的产品矩阵优势。

此前冯擎峰在接受采访时表示，“路特斯将以‘3+3’的产品阵容，迎接‘Vision 80’的复兴目标。”据悉，除了Evjia、Emira外，2025年路特斯将推出一款电动跑车；包括Eletre在内，2023年底将推出一款轿跑式三厢车，2024年还会推出一款介于SUV和跑车之间的跨界产品。

在此次活动中，F1 巴顿（JensonButton）也来到了现场，为中国用户介绍首个品牌体验IP——The Lotus Drive路特斯 驾控体验中心，路特斯希望能为用户提供标志性的 驾控体验。

另外，伴随路特斯Eletre的正式交付，遍布全国23个核心城市的路特斯中心与体验店已做好充分准备，为用户打造全渠道、 、全天候的尊崇体验。

产品、用户服务之后则是整合资源，助力品牌的全球化。

此前路特斯科技已经与全球 消费品牌投资公司LCatterton旗下LCAA达成合并上市协议。基于这一举动，路特斯的资本注入实现提速，从而进一步加速路特斯在全球市场中对电动车型的重新塑造。

此外，路特斯还实现了研发中心、工厂等方面的资源整合，未来将推进全球化的营销发展模式，通过整合全球化销售网络，实现产品的全球化销售。

是的，不少历史悠久的品牌都面临着新时代转型的压力迷茫着，比如曾经的手机巨头诺基亚就在智能手机时代彻底掉队，但是路特斯从诞生起就是为了超越，路特斯从不拒绝改变，甚至在推动着变革。

对于路特斯的未来，冯擎峰也充满了信心，“我最主要的信心来源是品牌魅力，是品牌价值的赋能、智能科技的突破，以及电动化时代对于豪华的诠释。”

的确，虽然时光已流过75载，但是路特斯对于品牌的坚守依旧没有改变，正如路特斯品牌日尾声，现场的古典音乐与充满现代感的Rap交融，就像路特斯历经时间也不会改变的经典品牌价值，与不断突破创新的潮流技术相互交织为For the Drivers注入全新内涵，并续写新的传奇。

文/袁英杰

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现代汽车集团明确2023年发展方向 持续电动化转型

2023年的新能源市场是一个怎样的光景？想必外界早已自有判断。

连月来，整个消费市场快速向新能源车、尤其是纯电车领域渗透的节奏，能如此超出外界的想象，在证明中国车市电动化转型的坚定决心，同时也是在对所有人表态：日趋成熟的市场将充满生机和活力。

此前，在经历市场近5年的无序发展后，涌现出了“蔚小理”等一大批新势力造车，让新兴消费者感受到电动时代的积极一面。那往后，当时代的步伐已经定型，汽车消费的最新走势已经形成，我们必须承认，属于中国老牌车企大举入局的时候到了。

“东方风起，逐电而至。”正如东风汽车集团有限公司总经理、党委副书记杨青所言：近年来，东风公司着力推进改革创新和转型升级，面向汽车电动化、智能化、网联化时代的 、商品、关键总成及核心技术资源布局已经基本完成。

随着新能源汽车产业从政策驱动转型以市场驱动为主导，市场资源正向行业 厂商不断集中。背靠东风公司的底气与信心，于是本届上海车展上，东风风神大秀肌肉、高调亮拳，推出1258“e启”计划、新主流电动系列品牌eπ，擘画出了东风风神未来的蓝图，全面开启电动化转型发展新篇章。

eπ的诞生看似是一个因时代巨变而孵化出的全新品牌，但就整个大环境和东风集团已然知晓行业转型关键的现实来说，eπ因势而来，恰逢其时。可以说，在中国车市彻底转入电动时代之前，eπ将承接整个东风的历史积淀，进而将这些宝贵的财富融入现有的品牌构建体系，为之淬炼出一整套新能源产业的发展逻辑。

eπ，向新时代致意

其实，我们不难看出，从去年年底开始，当中国新能源产业的进化，开始形成一整套成体系的发展模式，就已催生出了许多从传统头部企业走出的主打主流消费市场的新能源品牌。如长安深蓝、吉利银河、奇瑞iCAR等，都饱含母公司期待。

很明显，它们的出现就证明全面电动化已经不是一个还处于试错阶段的产业转型项目。得此契机，相信任何一家有着决心和时代保持同 的汽车企业都会全面、且详实的构建自己的电动化发展规划。

不过，一个清楚的事实是，如果仔细审视如今的新能源格局，无论是长安、吉利、奇瑞等一众积极转型的传统品牌，还是哪吒、零跑等一批来势汹汹的新势力，它们都未在新能源市场中建立起决定性的市场优势，这说明了新能源市场依然大有可为。

是的，东风公司的目标十分明确。就是在新能源时代，以全集团之力抢滩登陆。作为东风乘用车最重要的一块拼图，eπ将拥抱新主流用户，为他们提供恰到好处的产品。其最深切的愿景就在于，东风希望抢在时代正式切换以前，真正完成自我迭代。

也许有人会问，当电动化时代的全新生态理念初具雏形后，传统车企都未找到好的破局方法，其他人何来机会？那么答案只有一个，一切足够打破传统的发展模式，都能为新能源产业的后来者带去强大的生命力。

作为东风自主新能源转型的主力军，eπ也是东风乘用车各个维度的集大成者，是东风乘用车突围新能源市场的一把尖刀。面对行业严重内卷，eπ以“科技”、“变革”之名，在把握时代趋势之际为自己写下最好的注解。

在新的发展阶段和竞争格局之下，只有抓住科技创新的“关键变量”，把创新与发展的主动权牢牢掌握在自己手里，才能持续打造核心竞争力。当一众自主车企为了实现后来居上的深切期待，必须拿出更为具象的规划才能赢得市场瞩目。

1258“e启”计划包括“以客户为中心” 的1个中心，“混动和纯电”的2条路径 ，“2大混动技术、2大纯电技术、1大前瞻智能科技”的5大支撑，3年内至少8款产品。从东风风神发布的新能源战略转型1258“e启”计划来看，东风风神对于如何拥抱新时代已然成竹在胸。

从技术自信到产品自信，推动着东风风神新能源不断向前。而东风风神也深知，在智能电动时代寻找差异化，也是业内老生常谈的问题。故而，在此次车展上，eπ品牌 概念车eπ2023也一并亮相，展现了新品牌对未来进阶方向的深度思考。

对于这款概念车，东风风神倡导化繁为简的造车理念，采用全新的设计哲学——大道至简，极而至美，即：简，不凡；人，为本；衍，无限。满足用户对智慧、有趣、自由的情感需求，赋予出行生活无限的前瞻科技体验。

如何与消费者产生更好的链接，那就必须以消费需求为载体共同成长。在发布会上，eπ品牌还启动G20共创主理人计划，将 20名跨行业大咖，加入eπ Group 。从产品到品牌，从生活到精神，eπ都将以开放的姿态，与客户共创，碰撞出无限可能。

回顾过去几年，中国新能源产业发展的迭代速度无疑是前所未有的。而随着市场多元化的趋势愈演愈烈，各个细分市场也开始涌现出了新的思潮。作为一个新成立的品牌，eπ反而可以带着最新的思维和发展理念，对当下和未来进行更为详实地诠释。

在急速前进的新能源车市中，各家车企必须把效率 放在 位。而对时代有着 洞察的eπ品牌也在与时间赛跑，据悉，eπ 纯电轿跑S73（代号）已在年初完成寒测，不久后将与用户见面。这也佐证风神走的路线并非其他新能源品牌惯用的“PPT造车模式”，而是在脚踏实地的造好车。

面对瞬息万变但已经形成理性发展的新能源市场，东风公司之所以不再等待，选择在此时此刻，厚积薄发后推出的eπ，其实是整个东风在完成基础新能源产业构建后，现阶段最正确，且最具市场穿透力的举动。新秩序正在加速构建，eπ有机会成为新时代鲜活的转型样本。

eπ，让未来可期

每一个试图基业常青的品牌，都必须要在现在和未来之间，搭建一座桥梁，这是长存的基础。而伴随中国汽车工业在新能源飞速发展下，一步步实现跨越式的跃迁，所有人都知道，必须摸索出一条不同于人、却前景无量的生存之道。

新能源发展到今天，纵使“炫技”还是大部分主打高端的新势力品牌所在做的，可现实的大方向还是，在市场基盘逐渐扩大的背景下，取得大部分中国消费者的认可，或将是一个秉承长期主义的新能源品牌该做的，也是必须要做的。

就像eπ品牌一样，出身于东风集团，有着弥足珍贵的技术支持，坚实的体系支撑，再辅以对新时代消费人群的 洞察，以及那股义无反顾变革的气息，一切要素都在诉说着，这个品牌将有着一个备受期待的未来。

在新能源汽车的百年不遇之大变革中，面对正在变革的市场格局，面对充满机遇的赛道，后来者们争相入场。而拥挤的赛道也迫使每家汽车企业都需要用创新的技术和产品，以顺应时代潮流实现跨时代成长。

实际上，背靠东风集团50多年成熟的供应商体系、先进的造车经验、制造能力和管理能力以及20多年新能源技术领域的积累，从某种意义上来说，eπ品牌不仅是东风集团“顶天、立地、铺天盖地”发展格局的重要一环，更是东风集团变革创新的结果。

马赫动力三电及智慧补能专区

中国车市的神奇就在于，当产业前行不断带来无边的挑战时，对于真正的强者来说反而成了一次检验自我实力的试炼。而在东风汽车展台上所展示的近两年的科技创新成果、非承载式滑板底盘专区、以及面向未来汽车形态的智能座舱专区等，一切的一切都在预示着，正是前瞻性的核心技术与庞大的规模效应，让eπ品牌拥有前所未有的底气与实力。

全新一代智能座舱

非承载式滑板底盘

中国还需要一个新汽车品牌吗？这几年，行业无时无刻不在发问。但是翻看那些自主新创品牌的成长，给中国汽车产业添砖加瓦、为消费者带去更丰富多样化的产品。人们才发现，原来中国市场还是需要一些有着 魅力的汽车品牌。

只有顺应时代潮流、不断创新、加速转型，方能在激烈的市场竞争中生存和发展。作为东风汽车在新能源领域的战略转型之作，eπ将有力推动东风风神新能源事业发展。而随着eπ的到来，东风已构建覆盖豪华、高端、主流、小型全领域的乘用车新能源品牌格局，为不同客户提供 的产品和服务。

实现高技术水平自立自强，是每个汽车企业做大做强的根基所在。东风风神历经10多年的磨砺，在燃油车市场逐步向好，如今在电动化时代，也必定要在主流电动市场不断突围。随着东风集团规划出一条全新转型之路，也将以全新的方式在新能源车市上演。

东风风神的转型战略向市场宣告了东风汽车其实并不乏改革的实力和毅力，新主流电动系列品牌eπ问世，宣告了东风 队厚积薄发终成正果。从猛士到岚图、再到eπ和纳米，东风是为数不多能够将集团新能源业务矩阵梳理清晰的企业，也将成为中国自主品牌征战新能源汽车市场的中坚力量。

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易车讯 日前，现代汽车集团郑义宣会长在韩国南阳研发中心举行的新年会议上向全球员工发表新年贺词，并提出2023年集团战略方向和发展愿景。在2023年，现代汽车集团将持续加强电动化转型，发力软件开发和新兴业务领域，进一步加强与客户、社会和员工的信任关系。

在电动化方面，基于现代汽车集团纯电动汽车专用 E-GMP打造的现代汽车IONIQ(艾尼氪) 5和起亚EV6分别荣获2022年“ 年度汽车（World Car of the Year）”和“欧洲年度汽车（European Car of the Year）”荣誉，并同时跻身全球电动汽车销量前五之列，成功开启集团电动化转型之路。

郑义宣表示：“2023年，我们将继续开发和升级创新车辆，以巩固我们在全球电动汽车市场的 地位，继续向电动化转型。”

同时，郑义宣还提到，现代汽车集团计划在2023年推出更多的全新电动汽车车型，覆盖轻型车型和 车型，包括现代汽车Kona纯电版本和起亚EV9电动SUV等产品，为客户提供多样化的电动汽车出行体验，强化集团在全球电动汽车市场的 地位。

在软件开发方面，现代汽车集团计划到2025年旗下所有车型都将实现“软件定义汽车（Software Defined ehicle，简称SDV）”，并将配备无线软件更新技术（OTA），提供涵盖软件更新和订阅在内的个性化服务，带来舒适的出行自由度和创新的用户体验。此外，现代汽车集团还将通过建立数据 、连接并处理汽车生命周期中的数据，持续提供创新服务。

在新兴业务方面，现代汽车集团将在自动驾驶、未来移动出行、机器人、新能源和新材料等新兴领域持续发力，培育新的增长引擎。面对自动驾驶的发展趋势，现代汽车集团计划在韩国推出能够实现L3级高速公路自动驾驶的车型，在北美推进L4级Robotaxi商业化进程，并在今年上半年推出配备公路驾驶领航（Highway Driving Pilot，简称HDP）功能的捷尼赛思G90和起亚EV9。

此外，由现代汽车集团和Aptiv合资创办的自动驾驶技术公司Motional将在美国与优步等汽车共享公司展开合作，持续推进具备L4级自动驾驶功能的IONIQ(艾尼氪) 5 Robotaxi商业化落地。

与此同时，郑义宣在贺词中强调了现代汽车集团在未来移动出行和机器人领域的发展雄心。他表示，在未来移动出行领域，现代汽车集团将推出满足人与物移动需求的PBV专用车型（Purpose Built ehicles，简称PBV），开发先进空中出行（Advanced Air Mobility，简称AAM）原型，并计划在今年进一步扩大起亚PBV Niro Plus车型数量，到2025年推出基于滑板 的专用PBV车型，强化集团在移动出行服务领域的 地位。

在机器人领域，现代汽车集团将加强机器人实验室、波士顿动力公司和波士顿动力人工智能研究所（Boston Dynamics AI Institute）之间的合作，打造能为人类带 祉和便利的人性化产品，还计划通过波士顿动力人工智能研究所开展高级别AI安全功能开发，为不同新兴领域的协同发展提供保障。

值得一提的是，现代汽车集团还在积极布局新能源领域，覆盖氢能、电力交易经纪和小型模块化反应堆（Small Modular Reactors，简称SMRs），同时不断加快开发更安全、更高强度的钢铁产品以及用于未来移动出行领域的新材料，持续培育未来的增长引擎。

为实现碳中和、构建可持续发展的未来，现代汽车集团持续开展多种社会责任活动。到2040年，现代汽车集团将在全球主要市场只供应零碳排放的电动化车型，并参与滩涂复原和回收海洋塑料等建设、恢复海洋生态系统的项目。

现代汽车集团还计划在全球各地工厂应用100%可再生能源。不仅如此，现代汽车集团还通过现代汽车“for Tomorrow”项目和起亚“Green Light Project”等活动，支持中小型汽车零部件企业向电动化转型，共同成长，为下一代和弱势群体谋福利。

现代汽车集团中国事业的创新发展将首先致力于构建可持续的经营体系。为此，现代汽车集团与北京现代、中国起亚以及韩国总部共同制定了现代汽车集团的中国中长期事业方向及战略，并通过多元化的事业模式、现代商用车中国法人的转型等方式，赋能可持续发展的经营体系。

其次，“HTWO广州”将于今年开始量产氢燃料电池系统，现代汽车集团将以此为契机持续建立健全中国氢能产业生态圈。

再次，现代汽车集团将于今年在中国成立市场洞察（Marketing Intelligence，简称MI）中心，协同经营研究所、大数据中心深度分析发展迅速的中国市场，为中国事业发展方向提供有效支撑。

此外，现代汽车集团将积极构建在中国的ESG经营体系，持续开展社会贡献活动，积极履行企业社会责任。

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