全球AI领域掀起新一轮洗牌狂潮

在接下来的时间里，我将为大家提供一些关于心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？的信息，并尽力回答大家的问题。让我们开始探讨一下心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？的话题吧。

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心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？

撰文/ 钱亚光

编辑/ 张?南

设计/ 琚?佳

“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

中国汽车销量榜 比亚迪的掌舵人王传福，在2023年业绩发布会后的投资者沟通会上是这样给无人驾驶定性的。他认为，目前看未来的主要方向还是高级辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，特殊路况的无人驾驶应用场景目前还很少。ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。

说无人驾驶是“扯淡”，其实话糙理不糙，从高阶自动驾驶近年来的境况就可以看到，心比天高，命比纸薄。

曾经，自动驾驶被许多人认为是汽车行业的未来趋势，但L3以上高阶自动驾驶由于技术、体验和成本等原因难以落地。在过去十年自动驾驶有了长足的发展和进步，但还是有很多痛点：一是虽然投了很多传感器、域控制器，算力也在不断增加，但是在体验上没有满足车企和用户的期望；二是现有技术无法完全保证在行驶过程中的安全；三是成本太高，无论是车企还是消费者都无法接受；四是产品开发的周期太长，效率比较低。

在2022年，众多自动驾驶公司估值缩水、裁员倒闭，高阶自动驾驶技术迟迟难以商业化落地，一些 Level 4 的科技公司，也开始降维打击，从 Level 4 直接切到 Level 2++，以尽快地实现商业的闭环。

融资的不易，也从侧面反映了高阶自动驾驶短期内难以盈利的困境。据不完全统计，2022年自动驾驶领域国内融资规模仅超过200亿元，比2021年的932亿元缩水近80%。全球已经上市的十余家自动驾驶公司，去年股价平均跌幅超80%。

观点一：未来还很遥远

无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。——比亚迪董事长王传福

自动驾驶汽车在成为主流之前还有很长的路要走——也许要几十年。——比尔及梅琳达·盖茨基金会联席主席比尔?盖茨

我觉得十年以后连L3都不会真正实现。——地平线创始人&CEO余凯

完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现。——毫末智行CEO顾维灏

非L1/L2的完全自动驾驶是未来的一个选项，何时大众商业化应用不太好预测。—— 智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京

自动驾驶落地道路还很漫长，面临着安全性不足、缺少应变、规则感差、变互低能的问题。——同济大学教授、汽车学院副院长熊璐

观点二：短期内可以落地

2024年，完全形态的XNGP系统将不依赖高精地图，随时随地都能实现点到点的辅助驾驶。——小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙

要实现没有方向盘的 自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。——小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地

在2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，届时智能驾驶市场的爆发将会引起汽车产业新一轮洗牌。——百度集团 副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇

乐观地讲，可能2025年是自动驾驶元年，L4级生态的元年，悲观的可能是2027年就会有这样的生态来出现。——广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民

近日，由于对自动驾驶近期前景持怀疑态度，福特汽车撤回了一项向美国监管机构寻求批准每年部署多达2500辆自动驾驶汽车的申请，在给美国 公路交通安全管理局的信函中，福特汽车表示：“正如Argo AI的计划关闭所证明的那样，我们相信，实现大规模部署全自动驾驶汽车并实现盈利的商业模式将是一条漫长的道路。”

3月31日，对自动驾驶汽车的未来很乐观地比尔?盖茨在试乘了Wayve公司的自动驾驶汽车之后微博上表示，近年来，自动驾驶汽车取得了巨大进展，将在未来十年内达到一个临界点。但他承认，自动驾驶汽车在成为主流之前还有很长的路要走——也许要几十年。

自动驾驶行业正在趋于理性，资本也在趋向理性，逐步意识到应该进行商业化的落地，脚踏实地实现商业闭环。众多玩家开始布局渐进式路线，路径之争逐渐明晰，渐进式路线成为行业共识。

现在在自动驾驶领域，主要分歧已经不再走L4或L2，而在于对自动驾驶未来前景的乐观程度。

国内一些 、学者和企业的代表，见解与王传福相近，认为短期内智能辅助驾驶才是大家应该着力去做的事情。

在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，地平线创始人&CEO余凯，他表示：“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，因为行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”

在他看来，行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳，其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。对于L3、L4的前景，余凯认为：“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

毫末智行CEO顾维灏表示：“在三年之前，我们认为这种完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现，所以毫末智行的重点在载人的辅助驾驶以及完全无人的、载物的自动驾驶这两件事情方面做重点的发展。

他认为：“自动驾驶产品的出现不会一蹴而就，还会沿着从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用这样一个产业规律出现。”利用数据驱动，通过重感知、大算力、不依赖高精地图，毫末智行的自动驾驶会走得更快一些。

一些业界 也对短期内的自动驾驶不抱乐观态度。

智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，现阶段应从交通的本质出发，重点解决的问题应该是现实需求，要把主要精力和创新的70%和80%来解决问题。基于此，非L1/L2的完全自动驾驶是未来的一个选项，何时大众商业化应用不太好预测。车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主，考虑切入点的选择和盈利，以及生产率与投资新技术的关系。

同济大学教授、汽车学院副院长熊璐表示，自动驾驶落地道路还很漫长，面临着安全性不足、缺少应变、规则感差、变互低能的问题，需要在基本行驶能力、安全保障水平、综合智能表现、实现人类的智能等方面多做努力。

当然，在业界对5年内自动驾驶的发展持乐观态度也是有的。

比如在3月31日的XNXP技术分享会上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙对其XNGP智驾辅助功能前景表示乐观，认为在完全无人驾驶落地之前，具备全场景智能辅助驾驶能力的XNGP将是辅助驾驶的 产品形态。2024年，完全形态的XNGP系统将不依赖高精地图，随时随地都能实现点到点的辅助驾驶。

前一天的2023年财富全球科技论坛上，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的预测，要实现没有方向盘的 自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。在这个过程中，需要加大自动驾驶的推广力度，并且实现从高速到城市的自动驾驶“端到端”无缝连接。

在中国电动百人会2023论坛上，百度集团 副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇预测，当前自动驾驶商业化竞争的焦点已经从过去智能座舱的竞争，发展到ADAS（先进辅助驾驶系统）全域辅助驾驶量产落地的竞争。在2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，届时智能驾驶市场的爆发将会引起汽车产业新一轮洗牌。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民表示，自动驾驶已经进入瓶颈期，但还需要继续发展。他认为：“L4自动驾驶运营在2025年会小批量地开始，乐观地讲，可能2025年是自动驾驶元年，L4级生态的元年，悲观的可能是2027年就会有这样的生态来出现。”

无论是L3以上的高阶自动驾驶，还是L2+智能辅助驾驶，降低实现成本，提升用户体验，都是重中之重。为了让整个自动驾驶解决方案物美价廉，绝不是单凭某一个环节的降本就可以完成，整个自动驾驶产业链上的供应商都机会展露身手。

从技术角度来看，自动驾驶通常分为感知、决策、执行三个环节，成本主要由软件成本、硬件成本构成。在感知层领域的激光雷达和高精地图，决策层的芯片和算法、执行层的线控底盘和域控制器，还有虚拟仿真、大SOC芯片、数据 等多个细分领域，都有进一步降低成本的空间。

悠跑科技创始人、CEO 表示，滑板底盘是在电气化时代解决两个核心问题：一是由于电动化带来的必然的硬件标准化，二是电动车上做了智能化的技术底座，从L2以上的ADAS或者自动驾驶，一直到更低程度的智能座舱、智能车控的应用，都可以支持。他认为新一代的滑板底盘将成为中国智能电动汽车的一个操作系统，核心目标就是为了缩短周期、降低成本。

大疆车载负责人沈劭劼在百人会论坛上指出，在L2+的阶段，智能驾驶系统其实只是在一定程度上去驾驶疲劳，消费者为了缓解疲劳愿意付出多少？就是自动驾驶系统价格的上限。

大疆为智能驾驶系统给出了L2+智能驾驶系统总成本占比总车售价的区间，大约为3%—5%，他表示，大疆会遵循这么一个比例来进行整体设计，通过极限压榨硬件的算力，本能地拒绝传感器的堆砌，弱化对外部数据的依赖，减少对现实环境的假设，以实现更高级别的智能驾驶。

搭载“灵犀智驾系统”的上汽通用五菱宝骏2023款KiWi EV大疆版起售价仅10.28万元，包括200万像素的双目摄像头，1个高精度毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，

其智能辅助驾驶性能在去年的轩辕奖评测中广受好评，并在智驾排行榜取得了相当不错的成绩。

这次在百人会上亮相的大疆全新一代智能驾驶解决方案，以低至32TOPS的算力，7摄像头/9摄像头的纯视觉配置，实现不依赖高精地图的城区记忆行车功能，而其L2+智能驾驶系统成本在5000元-15000元之间。

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两轮电动车,正在成为市场的新宠儿,而这个万亿市场,也踏上了产品提质去量的新阶段。在这一细分赛道上,智能化也正在成为各方竞争的热土。小牛电动,则是两轮电动车“智能化”“高端化”背后的重要推手。

智能化赋能

做两轮电动市场的“常胜将军”

2014年,是公认的两轮电动车行业分水岭。在这一年里,两轮电动车市场进入到了两极分化阶段,市场逐渐趋于饱和,大量竞争力较低的品牌逐渐被淘汰。而一批在质量、性能上占优的品牌逐步占据消费市场,形成了一定的头部效应。

小牛电动便是在这段风云激荡的黄金周期应运而生。

过去六年,小牛电动依靠自身对市场的理解和把握,从创立伊始就瞄准中高端市场,其品牌定位改变了中国此前两轮电动车被普遍认为是低端车型的状况。可以说,小牛高端品牌“NIU”系列创造出了智能电动两轮车庞大的市场需求。

在延长电池的续航、寿命方面,小牛电动自主研发了AI动力锂电系统;同时,小牛电动自有的NIU INSPIRE智能技术和大数据算法,通过遍及车身的传感器,在多个维度采集和分析用户数据,前端服务上挖掘用户骑行需求,后端制造上提升产品体验和技术。从这一视角来看,小牛电动也是最早一批应用并实践C2M的企业。

今年面对各种因素的多重挑战下,小牛电动仍然在市场端交出了满意的答卷。

财报显示,小牛电动2021年 季度营收为5.473亿元,同比增长135.0%;2021年 季度小牛电动电动踏板车销售量达到149649辆,同比增长272.6%。此外,在门店数量方面,小牛电动2021年 季度中国专卖店数量达1916家,环比增加300家,境外销售网络扩展至39家经销商,覆盖了48个 。

基于此,小牛电动将其2021年全年销售目标确定为90万辆-110万辆,增速在50%~83%之间,并表示将以年销600万辆为未来的长期目标。

社会 责任的履行是衡量企业 与否的重点标准之一,近日,河南洪水牵动人心,受暴雨影响,市民停在停车场以及小区车棚里的电动车基本上都被泡在水中,车辆受损严重。作为国内个人城市出行行业的领军者,小牛电动 时间推出针对河南牛油的“四免”支援计划,紧急抽调售后人员为郑州市民免费提供车辆救援及检修服务,守护灾后安全骑行。

加大产品攻势

强势进军微出行领域

转型是每个企业在市场变革时的必经之路,也是企业迈进二次增长曲线的关键驱动。

在全速推进品牌发展,苦练内功的同时,小牛电动把握市场方向,锐意革新,在加大产品攻势的同时,进军其它领域,意在成为两轮电动车的勇立潮头者。

“小牛电动将全面开启NIU 2.0时代,正式进军微出行领域。”在2021全球新品战略发布会上,小牛电动CEO李彦押注的不再仅仅是单纯的出行工具,而是回归到解决人们出行的核心问题上,把真正好用的出行产品带给全球用户。

产品层面上,小牛电动一口气推出了十款产品,以更精细化的产品矩阵,跨越更多出行场景,实现了每个品类的多市场区间覆盖。其中,新国标电动 标杆MQi2S,以及UQiS、UQi等经典车型的升级款为用户带来更懂“智能”的智慧出行体验; F系列、C系列多元化形态序列的全新产品线,全新设计语言满足不同用户审美需求;而最高可达160km/h未来时速的RQiPro跨骑电摩则成为 “速度与 ”的最好诠释。

此外,小牛电动滑板车作为小牛电动正式进军微出行的“处女作”,更是凭借50km超长续航、“三宽一竖”稳定“王”的设计成为同级滑板车品类中的佼佼者。

在智能层面上,借助NIU INSPIRE智能技术,小牛电动将能够通过电动车骑行和电池使用情况积淀下来的大数据,实现更 的SOC续航算法、更严谨的充放电循环以及更科学的FOC动力输出。与此同时,在“动力2.0”方面,小牛全新升级第7代AI动力锂电系统 科技 ,在五维动态感知算法加持下,能提供 稳定的动力体验。

写在最后:

从技术构想到市场落地,小牛电动在业界内一度都被看做是“天选之子”般的存在,从0到1,可以说小牛电动的出现重新定义了行业产品的风向标。

未来,随着更多竞争者的入局,两轮电动车市场竞争将愈加激烈,更细颗粒度的城市出行解决方案是必然趋势,由此将孕育出的广阔市场空间。随着全球战略布局不断推进,在“2.0”转型时期,聚焦短出行、微出行,满足城市通勤、骑行玩乐等多场景的小牛电动,其出行边界将得到进一步扩展。

(张磊)

好了，今天我们就此结束对“心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。

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