“自动驾驶 股”勇闯Robotaxi领域，开启智能出行新时代

大家好，今天我来和大家聊一聊关于广州文远知行科技有限公司是专精特新企业吗？的问题。在接下来的内容中，我会将我所了解的信息进行归纳整理，并与大家分享，让我们一起来看看吧。

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广州文远知行科技有限公司是专精特新企业吗？

2.3年1亿辆！百度Apollo发布史上最激进计划

是的。

文远知行WeRide是一家拥有中国 L4级自动驾驶技术的智能出行公司，致力于打造人人可用的智能新出行方式。

成立两年半，文远知行创造了多个中国 ，包括与车企和出行行业的突破性合作、5G网络的率先应用、自动驾驶商业模式的创新、RoboTaxi试运营落地探索等，是中国从自动驾驶技术研发到商业化落地的领头羊。

文远知行WeRide成立于2017年，全球总部位于广州，在中国北京、上海、安庆，以及美国硅谷设有研发和运营分部。我们拥有一支底蕴深厚的技术团队，全球员工多达300人，其中70%为研发工程师。核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验。

以无人驾驶技术改变人类出行。从创立之初，文远知行WeRide便聚焦AI技术与车企、出行 的战略协同，以铁三角模式探索自动驾驶的商业化落地。为了实现这个目标，我们聚集了一群行业精英，搭建了一个顶级的合作伙伴生态圈。我们始终坚守安全 的准则，让每一次的无人驾驶出行都值得信赖。这份信念让我们得以研发出中国 的自动驾驶技术，这里也将诞生出最富责任感的自动驾驶出租车。

RoboTaxi是文远知行商业化的重心，我们会集中精力和资源重点发展RoboTaxi业务。我们认为，L4级自动驾驶乘用车或者说RoboTaxi是技术难度和商业潜能最大的一个细分领域。作为中国 的RoboTaxi技术研发和运营服务的科技企业，文远知行自研的WeRide自动驾驶算法实现了以一套算法，基本可以实现乘客在城市的全程自动驾驶。目前，文远知行与多个领域的头部企业建立了战略合作伙伴关系，逐步形成了自动驾驶商业化落地的生态圈，其中包括了雷诺日产三菱联盟、英伟达、商汤科技、白云出租、德昌电机、中国联通等，在车辆改装、算法提升、落地运营和5G网络应用等方面开展了深入的合作。

作为一个综合性的商业模式，单靠一家科技企业无法完成自动驾驶出行的落地，文远知行强调合作伙伴关系，打出铁三角模式，即自动驾驶技术、车企、共享服务出行公司三者结合，组建合资公司，提供RoboTaxi服务。文远粤行便是这一模式下的 家合资企业，接下来该合资公司将投入三位数的车辆。我们将于2020年在广州的限定区域开展RoboTaxi的载客试运营，未来致力于把RoboTaxi运营模式带进多个中国城市，并成为全 批规模化商业应用无人驾驶技术的企业。

更多同行分析，上企知道了解

3年1亿辆！百度Apollo发布史上最激进计划

Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。

2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。

而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS ”的宝座。

财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。

从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。

此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。

在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。

华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟 公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。

不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？

20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。

然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。

技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。“人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。

2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。

2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。

有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将 的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。

在2007年接受了高盛1.3亿美元的投资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。

看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：

与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。

不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。

自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。

近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。

根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。

而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日 ”Mobileye带来了极大的挑战。

（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”

前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍 手，市场地位难以撼动。

随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。

单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。

特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：

市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。

值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际 水平。 举例来说，如今华为的MDC系列 算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。

（2）封闭性太强，大批客户改换门庭

Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。

拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是速度最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、百度等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。

因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。

特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。

此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。

去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。显然，自动驾驶相关的道路数据显然与 安全息息相关。

总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。

面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。

一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS ”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。

另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球 较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。

虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。

对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。

对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的 优势正越来越小。

那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？

因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。

（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。）

值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。Sur 在研报中表示：

对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：

待Mobileye成功上市后，获得充足 的“ADAS ”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的速度和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。

或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。

智能出行 智创未来 寅家科技举办媒体共创交流会

在智能出行的赛道上，科技巨头们开始各显神通、倾其所有，一方面帮助车企造好车，一方面帮助政府修好路。

12月8日，在第二届百度Apollo生态大会上，Apollo全新发布了乐高式汽车智能化解决方案，并宣布在广州开辟数字交通运营商新模式。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示：“交通产业和汽车产业正经历百年一遇的大变革。Apollo聚焦‘智能’,通过智能化帮助车企造好车、帮助政府修好路。Apollo坚持‘开放’，希望与合作伙伴一道，共创‘无人驾驶’美好出行的未来。”

Apollo推出的这套汽车智能化解决方案包含智驾、智舱、智图、智云四大产品系列。

这是百度Apollo基于汽车智能化对于旗下产品进行的重新梳理，以软硬结合的汽车智能化解决方案助力中国车企造顶尖智能车。

Apollo乐高式解决方案，希望像乐高积木一样，一方面体现出高品质，另一方面可组装、更开放。这意味着这套方案里的每一个部分，都可以单独供应。这也是Apollo一贯以来的成功模式。

Apollo智能?联目标：3年1亿辆

智舱是百度的优势产品。这部分产品包括：智能座舱、智能车盒、前装OS、CarLife+、轻车机、智能后视镜。

在李震宇看来，智能交互系统已经成为汽车产品的主流标配，“没有智能交互系统的车将很难卖出去了。”这意味着智舱领域孕育着更大的市场。

此前，Apollo在这个领域默默耕耘，从未过多宣传自己的成绩。但今年随着阿里重整斑马、腾讯车联来势汹汹、后有华为虎视眈眈，这让Apollo也有了一定的危机感。

百度车联网事业部总经理苏坦也是 高调宣布，Apollo智能车联量产 的成绩。

Apollo智舱，已经与超过70家车企600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载，在2020年智能新车市场占比 。同时，通过多种后装产品，小度车载覆盖了超过1500万辆智能汽车车主，2020年累计行驶156亿公里。

不仅如此，Apollo智舱本次又发布了“小度助手”和“百度地图汽车版2021”两大产品。并宣布了一个更加宏大的目标，预计到2023年，搭载Apollo智能?联AI能?的?将超1亿辆。相比于此前传出的阿里对于斑马提出的3年1000万辆，和华为HiCar明年500万辆的目标，百度的目标显然要高出好几个数量级。

除此之外，Apollo智图也高调宣布，Apollo高精地图是最懂自动驾驶的地图，已蝉联市占率 名多年，成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。Apollo智图，也称“一张鸿图”，包含给人看的车机导航地图，给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。

纯视觉自动驾驶方案：降维打击

在本次大会上，Apollo智驾也亮出了大招，公布了目前国内 的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo?Lite。这是一套基于12个摄像头及12个毫米波雷达以及4个角雷达构建的360度感知的自动驾驶方案。

在李震宇看来，自动驾驶能力将成为智能汽车的决胜点。

当激光雷达正在被更多车企开始接受 用的时候，百度却突然亮出了纯视觉自动驾驶技术。这让人非常惊讶，而且，这套纯视觉技术所能达到的自动驾驶能力却相当的高。

据百度内部人士介绍，这是基于百度在L4级自动驾驶积累了大量数据和实际道路验证之后，对辅助驾驶领域的一次降维打击。

基于这个纯视觉技术，Apollo智驾进一步发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo?Navigation?Pilot），即业界常说的领航辅助驾驶。

与目前市面上特斯拉NOA，蔚来NOP和小鹏NGP仅支持高速和城市环线不同，ANP还可以在城市道路使用，带来 一代的用户体验。

结合目前已开启大规模量产，与广汽，威马，长城等品牌展开量产合作的AVP（代客泊车技术）。从AVP到ANP，从泊车域到行车域，Apollo智驾产品实现了面向城市复杂道路的全场景自动驾驶量产解决方案。

这将是目前国内 宣称能够覆盖城市复杂道路的全场景端到端的自动驾驶解决方案。

对于大多数车企来说，这套方案很有吸引力，纯视觉方案成本更低，而其能覆盖的场景更多，是一套性价比 的解决方案。

百度希望，未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载达到100万台。

转身城市数字交通运营商

Apollo还有这更大的野心，从智能驾驶出发，Apollo正走向更大的智能交通及城市数字交通运营领域。

在今年9月的百度 大会上，百度董事长李彦宏就明确表示，随着AI技术和车路协同基础设施的建设，推动智能交通体系逐步完善，未来?5?年内，中国一线城市将不再需要限购限行，十年之内，交通拥堵问题基本可以解决。

改善城市出行体验， 智慧的车还不行，必须有智慧的路，车路协同才能实现 出行。

交通智能化变革是提升城市管理体系的关键，也是新基建的重要方向。数字交通运营商模式改变了过去传统智能交通建设的业态，由一次性集成商模式改为持续性运营商模式，通过贴合实际场景持续升级的车路智行算法，提升整个城市通行的效率，解决过去靠人力、传统基建解决不了的问题。

这是Apollo带来的全新方案。

Apollo携手广州开启了中国首个数字交通运营商模式及自动驾驶示范运营模式，并在黄埔区率先落地。

广州黄埔正式启动了全球最大的自动驾驶MaaS ，并部署包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车在内的4支车队。

黄埔区的?AI路侧感知体系和云端引擎也已启动运行，不仅可以通过度小镜、百度地图等车内服务触点为普通车用户提供高精度实时道路信息等网联化服务，还可以通过场景化的车端、路端和云端算法联动，实现对例如泥头车等商用车的监管升级，开启中国首个车+路+云的自动化网联监管。

广州模式是中国最丰富的智能网联应用落地，包含数字孪生云控 、无人车MaaS服务管理、智能网联营运车管理、V2X精细化智慧路口、协同式智能车联、城市CIM、交管大脑、有呼必应八大应用，是百度ACE智能交通引擎的首个体系级落地。

这套体系更可以持续扩展至智慧高速、智能交管等领域，在满足自动驾驶+智能网联业务的同时实现对更多现有业务应用的提升。

今年4月，Apollo 全球 实现自主可控“既面向未来，又兼容当下“的下一代智能交通解决方案“ACE智能交通引擎”。

它集成了百度在人工智能、大数据、自动驾驶、车路协同等领域的多年积累，其中ACE分别代表了Autonomous?Driving自动驾驶、Connected?Road车路协同、Efficient?Mobility 出行。

目前，百度正基于ACE智能交通引擎在近二十个城市开展落地实践，助力当地交通管理迈入智能化、一体化的崭新阶段。

12月7日，Apollo还 获得北京无人驾驶测试许可，在北京、长沙两地无人驾驶测试里程已超过5.2万公里。

Apollo?Go也成为全球 在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，接待乘客超过21万名。

近期，百度将和首汽约车联合发布，首汽约车将成为国内率先开放自动驾驶服务的网约车 ，无需预约，任何人都可以通过首汽约车体验到自动驾驶服务，双方会一起探索Robotaxi商业化合作新模式。

Apollo?Go的服务规模将加快壮大，计划未来3年拓展至30城。

除此之外，Apollo还宣布了Apollo?X计划，将在人才、技术、资本、场景等多个维度扶植细分赛道独角兽，以生态联盟的力量全面推动中国自动驾驶产业向前发展。Apollo?X计划的 伙伴是货运领域的头部公司狮桥。双方将联合发起自动驾驶货运领域的技术 公司”DeepWay”，深耕自动驾驶货运赛道的万亿市场机遇。

车云小结：

交通产业和汽车产业正经历百年一遇的大变革。

此时此刻，所有的车企都在向智能化方向迈进，但对于大多数汽车企业和传统交通行业来说，他们太需要来自科技企业的支持，这将大大提升整个行业智能化的进度，并在于外国品牌的较量中取得优势。

而对于外资汽车品牌来说，智能网联带来的挑战巨大，国内外互联网环境的差异，让中国市场变得特殊而敏感。中国作为最大的汽车市场，如果你无法为这里的用户提供更好的，更符合本地需求的互联网服务，品牌溢价对于销量的帮助将快速滑落。

包括百度在内的中国互联网公司，显然是这次浪潮中的关键。它们更懂中国，更懂用户，它们有着庞大的生态应用，它们有着更勤奋的程序员，它们不停创新，它们知道前进的方向。

Apollo自成立以来，目标一直坚定而明确，用科技让交通出行更简单、更美好。

在 正在大力推进新基建、智能交通、交通强国战略，并取得了巨大进步的背景下，百度的技术长期主义正在迎来厚积薄发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

轻舟智航开启“双擎”战略 发布自动驾驶三大产品 | 汽车产经

全国两会刚刚落幕，在今年的政府工作报告中，涉及汽车行业发展的相关内容与我们息息相关。例如：?加强创新引领?，意味着在电动化、数字化、智能化等领域，中国汽车产业将继续以全球化的视野和格局挖掘自主创新潜能，积极融入全球汽车产业技术竞争；而关键词?保链稳链?，则直击中国汽车产业的?强芯?稳链的痛点。

3月11日，寅家科技的媒体交流会在上海举行，寅家科技创始人兼CEO陈寅仁先生与深耕汽车、创投等领域的各位媒体老师齐聚一堂，共同探自动驾驶的行业趋势，回顾寅家科技自2013年创立以来，九年内保持颇具规模的成长并取得的显著成绩；在分享公司发展策略的同时，强调了寅家科技的产品规划：从传统辅助驾驶到无人驾驶方案的应用，此外还着眼于商业自动驾驶领域，如Robotaxi、无人驾驶物流解决方案、农业自动化解决方案等市场，积极开拓北美某一些自动驾驶公司探讨新的业务合作。

陈寅仁先生已在汽车电子行业征战近20年，毕业于加拿大多伦多大学电子与计算机工程系，并取得了瑞士洛桑管理学院MBA学位，曾先后任职于富士通汽车事业部和微电子事业部、日本乐天战略规划部等 国际企业，谙熟汽车电子的研发与管理，并拥有多项计算机视觉发明 。

本次媒体交流会，是寅家科技创始人兼CEO陈寅仁先生首度与国内行业媒体，进行集中深入的交流和分享。虽然长期的全球芯片短缺继续影响汽车生产，得益于多年深耕自动驾驶领域，寅家科技与国内 芯片厂商达成紧密的战略合作关系，助力服务客户、稳定供货、成本控制。寅家科技释放出强烈的信号：自始至终坚持高可靠性和高质量，依托可靠的供应链与产能储备，为客户提供安全、 的智慧出行解决方案。

在媒体交流会上，陈寅仁先生结合了当下自动驾驶行业的趋势走向，介绍了目前寅家科技聚焦的智能驾驶领域的三大产品板块：涵盖多种视觉及雷达产品组合的智能感知板块、系统总成板块与纯软件算法板块，为整车厂提供不同的解决方案，如智能光学摄像头、APA/AVP泊车系统、全景环视驾驶辅助系统、区域无人驾驶。

陈寅仁先生提出，寅家科技是全球化的高科技智能驾驶公司，专注于环境感知、智能决策、控制执行等领域。通过视觉感知端算法的持续投入，不管是集成后的智能系统总成，或纯感知的能力赋能，寅家科技都会是主机厂最好的合作伙伴。

?于车，不止于车，让开车更简单?一直是寅家科技所保持和追求的目标。通过此次媒体交流会， 寅家科技不仅与业界有深度和行业洞察的媒体沟通了行业热点话题的同时，也让行业媒体对寅家科技的发展历程、企业愿景、技术优势等多个方面进行了全面深入的了解。

未来，寅家科技将依托行业 的技术研发优势，推动行业迈向电动化、网联化、智能化、共享化未来，加快相关技术在交通、工业、农业等全球领域的应用，拓展智慧生活的无限可能。 @2019

5月18日， 前沿的L4级自动驾驶通用解决方案公司轻舟智航（QCraft）举办了首届QCRAFT DAY（轻舟智航品牌日），这也是轻舟智航的一次品牌升级活动。活动上，轻舟以“擎力无限”为主题，面向公众隆重分享了轻舟 的“自动驾驶超级工厂”这一 方法论，以及最新的“双擎”发展战略，和该战略驱动下的三大产品：移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ 4，以及自动驾驶研发工具链轻舟矩阵，彰显了轻舟“择高处立、向宽处行” 的自动驾驶发展路径，成为轻舟开启全新发展阶段的起航点——通过技术深度与场景宽度的持续深耕，向“将无人驾驶带进现实”的使命不断迈进。

此次发布会上，轻舟成功牵手火山引擎，并与智慧出行生态 T3出行，以及中国智能驾驶芯片 地平线分别达成战略合作关系，在通向自动驾驶各场景落地的道路上与生态合作伙伴们合作互助、资源共享、共生共赢。通过与火山引擎合作，双方将共同为轻舟矩阵注入 能量，进一步提升自动驾驶超级工厂的创新效率。轻舟将与T3出行联合启动Robotaxi公开运营，以技术+生态驱动的模式扩大无人驾驶的商业化落地。轻舟还宣布将与地平线联合打造 的自动驾驶前装量产解决方案，共同推进高级别自动驾驶方案研发，助力国内自动驾驶产业的发展。聚众力、集众智，轻舟将与产业伙伴行以致远，共同践行自动驾驶发展的最终使命。

轻舟智航创始人、CEO于骞

“作为轻、快、 的自动驾驶公司，轻舟在短短三年时间里快速领跑了Robobus的商业化落地，但这只是轻舟完成的首个里程碑。”轻舟智航创始人、CEO于骞在演讲中表示，“择高处立、向宽处行是轻舟对于‘将无人驾驶带进现实’实现路径的思考和总结，体现了技术和商业化并重的发展思路。轻舟将与产业伙伴密切合作，不断探索适合中国自动驾驶商业化落地的道路，通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，早日实现我们的 目标。”

坚持数据驱动和效率提升，打造 力自动驾驶方法论

自成立之初，轻舟就秉承以“造火箭而不是搭梯子”的方式来实现自动驾驶的广泛落地。基于这一理念，轻舟独创了全球 的 力方法论“自动驾驶超级工厂”。这是一套以“数据驱动”和“效率提升”为内核的系统化、自动化的自动驾驶基础设施，致力于打造数据自动化闭环，并力求让整个闭环越转越快，为轻舟的技术、产品，以及各种自动驾驶解决方案的研发和快速迭代提供强大支撑。

轻舟智航 力自动驾驶方法论“自动驾驶超级工厂”

秉承着“自动驾驶超级工厂”的方法论，轻舟取得了多个行业首屈一指的技术突破。在感知方面，轻舟以“数据 、模型 、评测 ”，实现了全场景大规模量产感知方案的落地。通过半监督学习、自监督学习和数据合成等方法，大幅降低数据标注成本；融合多任务于 模型的方式，有效摆脱了模型开发中对手动规则设置与参数调试的依赖；基于自车驾驶行为的评测模式，可有效计算感知效果实际影响，加速关键样例的发掘。

在运动规划领域，轻舟依托“自动驾驶超级工厂”在国内独创了“时空联合规划”，成为中国 采用时空联合规划的自动驾驶公司，实现了最适应中国道路的自动驾驶技术。当前，业界广泛采用“时空分离规划”的自动驾驶方案，道路应变能力有限，容易造成急刹等不佳体验。轻舟“时空联合规划”系统为车辆赋予了更敏锐的时机把握能力，可在各类复杂路况难题中顺畅地完成连续绕障，为乘客带来平稳、无顿挫的“礼宾车”般的舒适乘车体验。

动力+创新“双擎”战略，纵横自动驾驶发展黄金拐点

“自动驾驶产业正迎来发展的黄金拐点，政策法规愈加友好、技术算法越发强大、传感器和计算在向车规级方向靠拢、行业拥护者越来越多。”于骞表示，“面对这样的时代机遇，轻舟致力于在纵向技术深度和横向场景宽度两个方向上持续投入，始终坚持技术和商业化并重的发展思路，推动高级别自动驾驶技术在广泛的场景中不断落地。”

基于对自动驾驶技术和商业化平衡发展路径的深刻洞察，轻舟创新提出“双擎”战略，以全球 的公开道路L4级自动驾驶软硬件方案打造“动力引擎”，加速纵向技术深化，为轻舟自身和产业提供无限动能，逐步在更多场景上实现完全无人的驾驶能力，驱动城市交通出行效率持续提升；凭借技术 、可自由配置的自动驾驶前装量产方案打造“创新引擎”，以更加安全、成本合理的高性价比方案助力用户创新，加速横向场景拓展，实现自动驾驶技术的规模化落地。两个引擎在自动驾驶超级工厂下并行转动，数据共生共享，驶向大规模无人驾驶时代。

轻舟“双擎”战略

三大重磅产品，加速自动驾驶规模化落地

基于自动驾驶超级工厂方法论，轻舟在本次活动上发布了“双擎”战略驱动下的三大重磅产品。由“动力引擎”驱动的龙舟SPACE定位于可在复杂公开道路运营的移动出行空间解决方案，可适配多种车型，既可以满足从长途到短途的无缝接驳，其空间也可多重变换，灵活覆盖不同场景需求。龙舟SPACE彰显了轻舟对未来城市和智慧交通的出行工具的使命感和美好愿景，为无人驾驶时代提供无限可能。基于这一愿景，轻舟智航与东风悦享在去年12月率先发布了基于龙舟SPACE的Sharing Bus，已经在武汉、大理等多个城市落地运营，为市民带来安全便捷的接驳体验。

龙舟SPACE

由“创新引擎”驱动的轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ 4，是一套融合了轻舟行业 的全栈自研的自动驾驶软硬件技术的超高性价比方案，只需10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至1万元人民币。DBQ 4的配置"随'机'应变、以不变应万变"，它不仅可实现全国产配置，并可根据不同客户或主机厂需求灵活选搭不同配置方案，同时以一套技术栈即可以满足不同车型和场景应用需求。DBQ 4为量产而生，充分还原汽车美学，为用户带来“无可障目，抬头皆风景”的愉悦视觉体验。

轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ 4

轻舟矩阵是自动驾驶超级工厂的重要底层，是轻舟自主研发的以仿真为核心的自动驾驶研发工具链。它打通了从数据处理、标注、训练、大规模仿真和技术输出的全流程，实现自动驾驶数据的 利用，驱动技术研发的 迭代，成为轻舟自动驾驶超级工厂“数据驱动”和“效率提升”的重要支撑。轻舟矩阵不仅已全面应用于轻舟自身的开发体系当中，这套经过充分实践验证的底层能力也正式对外开放，协助客户打造自己的“自动驾驶超级工厂”。

轻舟矩阵

自2019年创立以来，轻舟智航 发展，仅用三年就打造了自动驾驶超级工厂，并且成功助力着轻舟在技术和商业化平衡发展的道路上不断前行，不仅快速领跑了Robobus在公开道路上的商业化落地，也在前装量产等领域形成了极具竞争力的技术优势和工程化能力，不断为用户带来更好的体验，与行业伙伴共成长、共进步。正是凭借这样的轻、快、 的基因，轻舟将在自动驾驶这场持久的马拉松中，坚持做脚踏实地的乐观主义者，飘过五湖四海，登攀又下一程！

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